domingo, 23 de outubro de 2011
quinta-feira, 20 de outubro de 2011
quinta-feira, 29 de setembro de 2011
Primeiro avião do modelo Boeing 787 pousa em aeroporto no Japão
Avião pousou por volta das 9h local no aeroporto Haneda, em Tóquio (28.09.2011)
Tóquio, Japão - O novíssimo avião 787 Dreamliner, da americana Boeing, pousou na manhã desta quarta-feira (28) no Aeroporto de Tóquio, em um evento acompanhado pelos meios de comunicação, empresários e por fãs da aeronáutica.
O aparelho, pintado com as cores da companhia All Nippon Airways (ANA), a primeira a receber o modelo, com mais de três anos de atraso, pousou por volta das 9h local (21h, em Brasília) no aeroporto Haneda, em Tóquio.
A Boeing afirma que seu novo avião consome 20% a menos que os aparelhos do mesmo tamanho no mercado, um critério fundamental para companhias cada vez mais confrontadas com a alta nos preços dos combustíveis.
A produção do 787 foi marcada por vários problemas técnicos, que custaram bilhões de dólares a Boeing e provocaram muitos cancelamentos. A ANA, que fez um pedido de 55 aparelhos, esperava receber seu primeiro avião antes dos Jogos Olímpicos de Pequim, em 2008.
O diretor-geral da ANA, Shinichiro Ito, reafirmou nesta quarta que o Boeing 787 terá um "papel-chave" na frota do grupo e em sua expansão internacional.
A primeira rota internacional do 787 será entre Tóquio e Hong Kong, seguida por Tóquio-Pequim, no final do ano, e por Tóquio-Frankfurt, no início de 2012.
- Avião pousou por volta das 9h local no aeroporto Haneda, em Tóquio (28.09.2011)
O aparelho, pintado com as cores da companhia All Nippon Airways (ANA), a primeira a receber o modelo, com mais de três anos de atraso, pousou por volta das 9h local (21h, em Brasília) no aeroporto Haneda, em Tóquio.
A Boeing afirma que seu novo avião consome 20% a menos que os aparelhos do mesmo tamanho no mercado, um critério fundamental para companhias cada vez mais confrontadas com a alta nos preços dos combustíveis.
A produção do 787 foi marcada por vários problemas técnicos, que custaram bilhões de dólares a Boeing e provocaram muitos cancelamentos. A ANA, que fez um pedido de 55 aparelhos, esperava receber seu primeiro avião antes dos Jogos Olímpicos de Pequim, em 2008.
O diretor-geral da ANA, Shinichiro Ito, reafirmou nesta quarta que o Boeing 787 terá um "papel-chave" na frota do grupo e em sua expansão internacional.
A primeira rota internacional do 787 será entre Tóquio e Hong Kong, seguida por Tóquio-Pequim, no final do ano, e por Tóquio-Frankfurt, no início de 2012.
Infraero autoriza empresa Emirates a usar o Airbus A380 em Guarulhos
BRASÍLIA - A companhia aérea Emirates já recebeu autorização da Infraero para usar o A380, superjato da Airbus com capacidade máxima para cerca de 800 passageiros, no aeroporto internacional de Guarulhos. O maior avião de passageiros do mundo, no entanto, ainda não tem data para estrear na rota São Paulo-Dubai. Por enquanto, o voo é feito pelo Boeing 777-300. No dia 3 de janeiro, a Emirates inaugura o trajeto Rio-Dubai, com saídas diárias.
Embora tenha a autorização para o uso do superjumbo em Guarulhos, a companhia árabe precisa da aprovação de outros dois aeroportos para pouso alternativo. Ou seja, para onde o voo possa ser desviado em caso de fechamento de Guarulhos - por exemplo, em razão de problemas meteorológicos. O Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas, são prováveis alternativas. Mas nem a liberação desses aeroportos significa que o A380 será automaticamente implantado no Brasil.
Embora tenha a autorização para o uso do superjumbo em Guarulhos, a companhia árabe precisa da aprovação de outros dois aeroportos para pouso alternativo. Ou seja, para onde o voo possa ser desviado em caso de fechamento de Guarulhos - por exemplo, em razão de problemas meteorológicos. O Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas, são prováveis alternativas. Mas nem a liberação desses aeroportos significa que o A380 será automaticamente implantado no Brasil.
Para isso, a Emirates ainda estuda a viabilidade econômica do superjumbo nos voos para São Paulo. A companhia depende também da entrega de novos jatos. Ela já tem 15 superjumbos em operação - para voos entre Dubai e cidades como Pequim, Xangai, Sidney, Londres e Paris - e previsão de receber outras 75 unidades até 2019. Kuala Lumpur, a partir de novembro, será o novo destino da Emirates usando o A380. A configuração tradicional da companhia para o avião é de 489 assentos - 14 na primeira classe, 76 na executiva e 399 na econômica.
O diretor-geral da Emirates no Brasil, Ralf Aasmann, se diz satisfeito com as operações da empresa no país e afirma que o voo São Paulo-Dubai tem obtido taxa de ocupação em torno de 80%. Só 10% dos passageiros brasileiros, no entanto, têm o emirado árabe como destino final. A maioria faz conexões.
O diretor-geral da Emirates no Brasil, Ralf Aasmann, se diz satisfeito com as operações da empresa no país e afirma que o voo São Paulo-Dubai tem obtido taxa de ocupação em torno de 80%. Só 10% dos passageiros brasileiros, no entanto, têm o emirado árabe como destino final. A maioria faz conexões.
O principal destino é a China. Em um esforço para impulsionar Dubai como destino de turismo, a Emirates lançou uma promoção por meio da qual os brasileiros podem "desdobrar" a passagem e fazer uma escala na cidade, sem custo adicional na parte aérea e com hotel a US$ 39 por noite, além de descontos em lojas parceiras.
"Dubai, apesar de ser um destino de luxo, também é um destino acessível", diz Aasmann, lembrando que a cidade tem cinco unidades da rede Ibis, por exemplo. "Quem vai a Dubai não precisa ficar em um hotel de US$ 2 mil a US$ 3 mil por noite."
A tarifa da Emirates no voo São Paulo-Dubai começa a partir de US$ 1.800, na classe econômica. O voo Rio-Dubai segue até Buenos Aires. O trecho entre o Brasil e a Argentina pode ser comprado separadamente.v
quarta-feira, 21 de setembro de 2011
Airbus A340-500
O A340-500, foi apresentado como o avião comercial de maior alcance do mundo com autonomia de 16,020 km. Seu 1º vôo foi realizado em11 de fevereiro de 2002, e a 1ª empresa a utilizar este modelo foi a Emirates. Ele está equipado com 4 Rolls-Royce Trent 553. Tem capacidade de carregar 313 passageiros em 3 classes. Comparado com o A340-300, o -500 tem 4,3 metros a mais na fuselagem, a aérea das asas é maior e possui maior capacidade de carregar combustível. O A340-500/-600 possui câmeras para auxiliar o piloto no momento do taxiamento.
O A340-500HGW (High Gross Weight), versão com alcance de 16,700 km (9,000nm) e MTOW de 380 toneladas. Tem algumas características do A340-600HGW, como reforços estruturais e maior capacidade de carregar combustível. A Kingfisher Airlines planeja usar o modelo para operar vôos da Índia para os Estados Unidos. O A340-500HGW é equipado com 4 turbofan Rolls-Royce Trent 556, com empuxo de 56,000 libras (249 kN).
Em fevereiro de 2006, com o lançamento do Boeing 777-200LR , ele perdeu o posto de avião com maior alcance do mundo.
As operadoras deste modelo são Emirates, Singapore Airlines, Thai Airways International, Etihad Airways e recentemente a Tam
segunda-feira, 19 de setembro de 2011
Boeing 737
O 737 nasceu da necessidade da Boeing em exercer a concorrência, antes iniciada pelo BAC 1-11 (One-Eleven), Sud-Aviation Caravelle e pelo Douglas DC-9, no mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de passageiros.
No entanto, a Boeing estava bem atrás nesta disputa, já que, no início do programa do 737 em 1964, o DC-9 estava prestes a fazer o primeiro voo, o One-Eleven no programa de testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos.
Foi preciso agilizar o desenvolvimento, e a Boeing utilizou o máximo possível de tecnologias e peças dos 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem.
O conjunto de asas, projetado especificamente para o modelo 737, falhou em ensaios destrutivos estáticos de bancada, ao ser submetido a cerca de 95% da capacidade de carga máxima projetada, tendo que ser reprojetado. O fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, capaz de operar tanto em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude, com muita eficiência.
Mesmo com os contratempos iniciais, o 737 foi mais barato e rápido para ser construído e homologado, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das de cinco dos concorrentes.
As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor, integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga. Os motores dos primeiros modelos (oficialmente denominados pela fábrica como “Originals”) eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass).
Os "Originals" também podem ser identificados pela curva suave da diminuta barbatana da deriva – os modelos Classic (denominação oficial dos modelos da série 300, 400 e 500 e derivativos) e os Next Generation ou NG (idem para os modelos 600, 700, 800, 900 e derivativos) possuem um tipo de barbatana mais pronunciado, com uma projeção triangular que se estende à frente do bordo de ataque da deriva.
O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 e entrou em serviço com a Lufthansa em fevereiro de1968, como a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a lançar um novo modelo da Boeing.
O 737-200, por sua vez, fez o seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967. A Lufthansa foi o único cliente a comprar o modelo 737-100 novo de fábrica, sendo que apenas 30 unidades foram produzidas ao todo.
Já a versão alongada, denominada de 737-200, teve ampla preferência no mercado, e foi produzida até agosto de 1988 (para a Xiamen Airlines). O cliente inaugural para este modelo foi a United Airlines, com o primeiro voo comercial ocorrendo em 28 de abril de 1968, de Chicago O'Hare (ORD), Illinois para Grand Rapids (GRR), Michigan - EUA.
O Boeing 737-222 matrícula N9003U da United fez este primeiro voo. Após a aeronave número 135, um importante aperfeiçoamento foi aplicado às unidades subsequentes, com kits de modificação também sendo disponibilizados aos operadores de unidades anteriores: os reversores de empuxo semelhantes aos do Boeing 727, menos eficientes, foram substituídos por um novo sistema de reversores tipo concha (target thrust reversers) semelhantes aos do modelo Douglas DC-9, projetados em conjunto com a Rohr Corp..
O custo de tal modificação foi de 24 milhões de dólares para a Boeing, mas totalmente justificado, pois o sistema anterior exibia a indesejável tendência de produzir sustentação durante a sua atuação no solo, com a vantagem de melhorar dramaticamente a performance de pouso, ao abrir um maior leque de utilização, principalmente aos operadores regionais, que utilizavam pistas curtas.
Em 1984, o 737 sofreu uma “plástica” fundamental, sendo a maior mudança o uso dos motores CFM International CFM56 no lugar das P&W JT8D. A CFM56 era um turbofan de alta derivação (bypass), assim, seu diâmetro era maior do que a JT8D anterior. Desta forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixada sob elas, como anteriormente. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo (um traço de origem na fuselagem derivada dos 707) que tinha de ser contornado.
A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com todos os seus equipamentos na parte lateral — dando à nacele a aparência de bochechas de hamster, ou algo semelhante a um amassamento da sua parte inferior. À parte as inevitáveis anedotas sobre isso, a Boeing descobriu que esse formato imposto às nacelas acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.
Ao mesmo tempo em que a nova motorização foi implementada, o 737 ganhou um novo painel tipo glass cockpit parcial, semelhante ao utilizado pelos 757 e 767.
O primeiro modelo 737-300 entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984.
A despeito das profundas alterações incorporadas aos modelos Classic, ao redor dos anos 1990 o 737 já havia perdido algum terreno, em termos tecnológicos, ao mais moderno Airbus A320.
Em 1993, a Boeing iniciou o programa do 737-X, ou, como ficou conhecido oficialmente depois, Next Generation (NG), que englobam os modelos 600, 700, 800 e 900, e equivalem a um total reprojeto desta aeronave que já tinha 30 anos de idade.
O 737NG é uma aeronave completamente nova, que compartilha muito pouco com seus antecessores, além da estrutura da fuselagem. Novas asas e motores aperfeiçoados foram os desafios de engenharia. O 737 recebeu um novo painel eletrônico de informações (EFIS ou “glass cockpit”) com telas CRT (com exceção dos 900, que possuem os altamente avançados painéis de LCD) e sistemas digitais inspirados no 777.
Um novo interior foi projetado, novamente emprestando ideias do 777. O número de peças foi reduzido em 33%, diminuindo o peso e simplificando a manutenção. Outras mudanças incorporadas desde a introdução dos NG, incluem interior e a adoção de winglets que incrementam a eficiência no consumo de combustível(principalmente em vôos mais longos) e a performance de decolagem e subida. As winglets medem aproximadamente 1,80 m.
Em 2001, o 737 foi alongado para criar o 737-900, que igualou sua capacidade com o 757-200, cuja produção foi encerrada em 2004, pela baixa demanda.
Em 24 de janeiro de 2005, o 737 finalmente perdeu uma de suas mais peculiares características: as janelas tipo “pestana” no cockpit (janelas 4 e 5), herdadas dos 707 e 727, e que eram utilizadas como auxílio visual em curvas e para manobras militares de voo em formatura. Também eram exigências para certificação de área mínima de pára-brisas na década de 1960. Como tal exigência não mais existe, será oferecido um kit para a remoção das janelas 4 e 5 das aeronaves existentes.
No início de 2004, foram desenvolvidas alterações de performance para operação em pistas curtas (SFP - Short Field Performance), em resposta a uma solicitação da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos. Uma das linhas mais lucrativas da empresa é a chamada "ponte aérea" que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro com diversos voôs diários.
A necessidade de operar no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, com alta densidade de passageiros, sempre obrigou todas as empresas aéreas a restringir os pesos de decolagem e pouso, pois, das duas pistas naquele aeroporto, a mais longa possui apenas 1323m de comprimento.
As modificações disponibilizadas como pacote SFP são opcionais nos 737-600, 700 e 800 e padrão nos 900ER. Tais melhorias incluem: maior potência dos motores, (de 24.000 libras de empuxo para 27.000 libras cada um), um “tail-skid” (sapata de cauda) de duas posições, que permite velocidades de aproximação reduzidas(já que baixas velocidades aumentam o risco de contato da cauda com o solo nas operações de decolagem e pouso); “slats” selados no bordo de ataque para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de spoiler no solo, o que melhora a performance de decolagem e de pouso.
Com estas modificações homologadas, a capacidade de carga paga para pouso se elevou em 3628 kg (8000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, 1814 kg (4000 libras) nos 737-600 e 737-700, enquanto a carga paga para decolagem aumentou 907 kg (2000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, e cerca de 181 kg (400 libras) nos 737-600 e 737-700.
O primeiro 737-800 SFP foi entregue à Gol no final de julho de 2006. Enquanto isso, 11 clientes entraram na fila para receber 250 modelos com pacote SFP (até ao final de 2006).
Em julho de 2005 a Boeing anunciou o 737-900ER (Extended Range – Alcance Estendido), anteriormente conhecido como 737-900X. O 900ER possui o mesmo comprimento do 900, mas, com o acréscimo de um par de portas extras tipo II (portas ao nível do piso da cabina) e um anteparo plano de pressurização traseiro, carregará mais 26 passageiros adicionais, elevando a capacidade máxima de 189 (limitada pela capacidade de evacuação certificada de apenas quatro portas tipo II) para 215 (com seis portas tipo II) em uma configuração de classe única. O primeiro 737-900ER foi entregue em abril de 2007, sendo a Lion Air, da Indonésia, lançadora do tipo, com 30 encomendas.
A Boeing também anunciou recentemente o 737-700ER (Extended Range), do mesmo tamanho do 700 normal, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior Peso Máximo de Decolagem (MTOW - Maximum Take-Off Weight). A All Nippon Airways (ANA) do Japão será a estreante deste modelo.
A Boeing já insinuou que uma substituição do 737 por um projeto totalmente novo (denominado "Y1") será o próximo grande projeto da companhia após o 787, embora ainda seja incerto se a linha 737 existente receberá mais alguma “cirurgia plástica” nos próximos 7 a 10 anos.
O estudo, também conhecido como 737RS (Replacement Study), prevê que poderá haver uma substituição do 737 em serviço até 2012, o que sugere que o programa de desenvolvimento seja lançado em 2008 ou 2009. A previsão do Diretor Executivo-Chefe da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally é de que a nova aeronave utilize o máximo de tecnologias (projeto, estrutura em compostos, motor e sistemas) empregados no 787, afirmando que a novo avião tornará a geração atual de Boeing 737 obsoleta. É possível concluir que o sucesso deste programa está intimamente ligado aos resultados ainda a serem obtidos com o 787.
Em 13 de fevereiro de 2006, a Boeing alcançou um marco histórico pela entrega do 737 número 5.000 à Southwest Airlines. O 737-700 é o 447° modelo a se unir à frota da empresa, que é composta exclusivamente de aeronaves 737.
Em 16 de abril de 2009, a Boeing entregou à Norwegian Air Shuttle, o 737 de número 6.000. Um 737-8Q8, dotado de Winglets, que recebeu o prefixo LN-NOL.
quinta-feira, 15 de setembro de 2011
Airbus A300-600ST [BELUGA]
O Airbus A300-600ST (Super Transporter) ou Beluga é um avião cargueiro, desenvolvido com base no Airbus A300, capaz de transportar grandes cargas e partes de outros aviões. Entretanto, devemos mencionar que, uma vez que sua capacidade máxima de carga é de apenas 47 toneladas, ele leva carregamentos grandes em volume, nem tanto em peso.
A versão cargueira com grande capacidade volumétrica do Airbus A300-600 foi projetada para substituir os antigos Super Guppyda Aero Spacelines. Estes aviões foram, até a entrada em operação dos "Beluga" (como foram apelidados os A300-600ST) utilizados pela Airbus para transportar asas e fuselagens de suas aeronaves entre as fábricas situadas na Alemanha, França,Reino Unido e Espanha. O desenvolvimento do A300-600ST foi iniciado em agosto de 1991 e apenas três a
nos depois o primeiro protótipo fazia seu roll-out em Toulouse. O primeiro vôo, em Setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 vôos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em Janeiro de1996. A entrega da quarta unidade ocorreu em Junho de 1998, quando finalmente os Super Guppy foram aposentados.
Essencialmente baseado no A300-600, possui a mesma asa, motores, a fuselagem inferior, trem de pouso principal e cabine de comando. A principal mudança é a enorme fuselagem, equipada com uma porta tipo "clamshell" na frente, que obrigou um reposicionamento do cockpit. A cauda também foi modificada, com a utilização de pequenos estabilizadores verticais instalados nos horizontais. Entretanto, o estabilizador vertical original foi mantido. O leme ficou apenas no estabilizador vertical principal.
O controle e gerenciamento da frota de Belugas é feito pela SATIC, uma empresa formada em parceria entre a Aérospatiale e a DASA. Além de realizar o transporte de partes para a Airbus, a SATIC também oferece a grande capacidade volumétrica do avião (1400m3) para o transporte de cargas volumosas, o que acabou justificando a introdução em serviço de uma quinta aeronave, incorporada à frota em 2000.
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